Elektrische auto’s: het complexe ecosysteem van laadpalen

Nieuwsbericht | 10-02-2022 | 00:00

EDF, Engie, Total, Shell, Bouygues, Vinci, Spie, Schneider Electric, Ionity, Tesla, Freshmile, Fastned, Electra… Deze bedrijven, die afkomstig zijn uit de energie-, olie-, bouw- en automobielsector, hebben één ding gemeen: zij hebben zich allemaal op de markt van elektrische laadpalen begeven. Deze markt is volop in beweging omdat hij nauw verbonden is met de markt voor elektrische voertuigen, die Brussel in een razend tempo wil ontwikkelen voor een koolstofvrije mobiliteit. Volgens cijfers van de Duitse analist Matthias Schmidt zouden er alleen al in 2021 zo’n 2 miljoen elektrische auto’s zijn verkocht in Europa.

En het strategisch adviesbureau EY Parthenon stelt dat de penetratie van elektrische voertuigen onvermijdelijk is en dat er in de komende 15 à 20 jaar geen alternatief voor de batterij zal zijn. Personenauto’s op waterstof zullen pas later op de markt komen. “De laadpaal zal de dominante technologie worden omdat de alternatieven, zoals inductie of vervanging van de batterij, economisch niet haalbaar lijken en te veel inbreuk maken op de ontwerpkeuzes van de fabrikanten.”

In deze context is de uitrol van een netwerk van laadinfrastructuur van cruciaal belang. De Franse overheid heeft als doelstelling om in de loop van 2022 100.000 openbare laadpunten te plaatsen. Eind oktober stond de teller op ruim 49.000.

Op alle locaties samen (op voor het publiek toegankelijke plaatsen, in bedrijven en bij particulieren) telde Frankrijk in juli 2021 710.000 laadpunten. Het Franse ministerie van ecologische transitie hoopt dat dit aantal eind 2021 meer dan een miljoen zal bedragen.

Exploitanten zijn de sterke schakel in de waardeketen

Met het vooruitzicht dat de markt van laadpalen, mede door het beleid in Brussel, sterk zal toenemen, zijn er momenteel al meer dan 20 spelers op de Franse markt. Deze markt staat echter nog in de kinderschoenen, en de waardeketen is zo lang en complex dat zij moeilijk te begrijpen is. Ze is opgedeeld in een groot aantal schakels, te beginnen met de elektriciteitsleveranciers, gevolgd door de fabrikanten van laadpalen, de installateurs en de exploitanten (CPO’s voor “charge point officers”). Deze laatsten zijn verantwoordelijk voor de uitrol van de laadpalen, het beheer ervan en ze zorgen ervoor dat de laadpaal naar behoren werkt. Aan het andere eind van de keten bevinden zich de aanbieders van mobiliteitsdiensten (MSP’s voor “mobility service provider”). Zij bieden abonnementen, laadpasjes en toepassingen voor het lokaliseren en reserveren van laadpalen.

De activiteit van CPO’s is het meest aantrekkelijk. Het belang van de exploitanten is immers snel gegroeid door de toename van de behoeften van de consument. “In het begin installeerden we laadpalen en pas aan het eind vroegen we ons af hoe de gebruikers ze eigenlijk zouden gebruiken. Onderhoud was secundair, en de term CPO bestond nog niet eens,” herinnert Arnaud Mora zich, oprichter en directeur van Freshmile, een van de belangrijkste exploitanten in Frankrijk. Daarna veranderde dit: de exploitant werd geleidelijk een voorschrijver van oplossingen, soms voorafgaand aan het project, aldus de ondernemer. “Met inbegrip van het technische aspect, aangezien de CPO zelfs de installateur kan kiezen,” benadrukt hij.

“CPO’s zullen de enige spelers op de markt zijn waarvan de groeicurve geen klokkromme zal zijn. Bovendien is de aard van hun werk gedeeltelijk vergelijkbaar met het schrijven van software. Hun marges kunnen dus zeer hoog zijn zodra de initiële investeringen zijn afgeschreven“, aldus de specialist, die schat dat de marges meer dan 15% kunnen bedragen.

Anderzijds, indien de markt gesegmenteerd is, is dit niet altijd het geval bij de spelers op deze markt. Het is zelfs omgekeerd: veel bedrijven combineren activiteiten. Bovendien zal volgens EY Parthenon de winnende speler degene zijn die in staat is de hele of bijna de hele waardeketen te beheren.

“De speler die de laadpalen installeert, onderhoudt, exploiteert en de dienst levert, beschikt over alle nodige hefbomen om de kwaliteit van de dienstverlening te garanderen en alle marges te behouden,” aldus EY Parthenon.

Dit schema doet denken aan de telecommunicatiemarkt: enkele exploitanten (Orange, SFR, Bouygues en Free) plaatsen en onderhouden hun antennetwerken en bieden hun klanten een reeks diensten rond telefoonabonnementen aan.

Van installateur tot dienstverlener

Zoals het bedrijf Spie, dat zich een plek heeft veroverd in de plaatsing van laadpalen, die verder reikt dan de rol van CPO – via zijn dochteronderneming Spie CityNetworks. Dit is met name het geval op de openbare weg, waar het bedrijf werkt voor rekening van lokale overheden. In 2020 heeft het bedrijf het “Métropolis”-project van de Métropole du Grand Paris binnengehaald, en is het verantwoordelijk voor de installatie, het beheer en de exploitatie van “5.000 laadpunten, waarvan meer dan 250 voor snelladen”.

Om zich te onderscheiden heeft Spie CityNetworks zijn activiteit uitgebreid tot aan het einde van de keten, door rechtstreeks mobiliteitsdiensten aan te bieden aan zijn klanten, naast de installatie en het beheer van zijn laadpunten. Het bedrijf heeft zijn eigen applicatie voor gebruikers ontwikkeld, een vereenvoudigd systeem voor creditcard- en bankpasbetalingen opgezet en zijn eigen callcenter gelanceerd.

Waarborgen van kwaliteit

Het combineren van de rol van fabrikant en exploitant van laadpalen zou daarentegen ongeschikt zijn, omdat het moeilijk lijkt zowel de hardware- als de softwaretechnologie goed te beheersen. Sommige exploitanten die ook laadpalen fabriceren, kopen soms laadpalen bij andere fabrikanten in plaats van het uitrollen van hun eigen laadpalen binnen het netwerk dat zij exploiteren.

Want naast de snelheid van de uitrol van laadpalen en hun aantal, is de kwaliteit ervan evenzeer doorslaggevend in deze sector. Izivia, een volledige dochteronderneming van EDF, heeft dit aan den lijve ondervonden. In 2014 nam het bedrijf deel aan het Corri-Door initiatief. Het Corri-Door netwerk was het grootste en vooral enige snelle oplaadnetwerk dat voor alle elektrische auto’s toegankelijk was en de laadpalen met een vermogen van 50 kW stonden langs alle belangrijkste autosnelwegen in Frankrijk. Na twee technische incidenten op het gebied van de veiligheid zag het bedrijf zich echter genoodzaakt in 2020 bijna 90% van zijn laadpalen, d.w.z. 189 van de 217 laadpalen, te sluiten.

Toch is Izivia erin geslaagd om er weer bovenop te komen. De dochteronderneming van EDF beweert vandaag nog steeds marktleider te zijn.

“Wij zijn de grootste exploitant van openbare laadpalen in Frankrijk met een marktaandeel van 26% en 13.000 laadpunten in gebruik, zowel voor bedrijven als lokale overheden“, aldus Izivia.

Daarnaast heeft de groep EDF in 2020 de Britse exploitant Pod Point overgenomen. Uiteindelijk wil het energiebedrijf 150.000 laadpalen in vier landen exploiteren. Maar de concurrentie neemt toe met de komst van een aantal nieuwe spelers op de markt. Volgens EY Parthenon heeft EDF echter een concurrentievoordeel omdat het bedrijf al commerciële relaties heeft met de opdrachtgevers.

De enorme ambitie van TotalEnergies

TotalEnergies heeft het grote voordeel dat het reeds veel locaties in Frankrijk bezit danzij zijn netwerk van 3.500 tankstations. Dit gigantische energiebedrijf, dat deze zomer zijn eerste volledig elektrische tankstation in La Défense in gebruik heeft genomen, heeft grote ambities op de markt voor laadpalen. “Ons doel is om voor eind 2023 300 stations uit te rusten, waarvan 100 volledig elektrisch“, zegt Pierre-Emmanuel Bredin, directeur van het netwerk van Total in Frankrijk. 200 stations staan langs de belangrijkste snelwegen en 100 andere in stedelijke gebieden, met name in lage emissie zones.

De groep, die de aanbesteding van de stad Parijs heeft gewonnen, richt zich niet alleen op de markt voor laadpalen op de openbare weg en op snelwegen, maar ook op de snelgroeiende markt van bedrijven en particulieren.

“We streven naar 75.000 laadpalen in Frankrijk op de openbare weg, in bedrijven en thuis tegen eind 2025, en 20.000 voor eind 2021,” aldus Pierre-Emmanuel Bredin.

Deze enorme ambitie van het bedrijf is niet zonder reden. TotalEnergies is gedwongen om zichzelf in razend tempo om te vormen. Het bedrijf verwacht dat het aandeel van de verkoop van zijn olieproducten zal dalen van 55% nu tot minder dan 35% in 2030. Dit is een inkomstenderving die het bedrijf genoodzaakt is te compenseren. Ook concurrent Shell richt zich op de energietransitie voor een toekomstige groei. In mei dit jaar opende het zijn eerste elektrische laadhub in Parijs en nam het bedrijf de Nederlandse speler NewMotion en de Britse speler Ubitricity over.

Nieuwe spelers

Naast deze giganten is Freshmile erin geslaagd naam te maken en is nu een van de leiders op deze zeer concurrerende markt. De gok was riskant: toen hij de startup in 2010 oprichtte, had Arnaud Mora “geen ontwikkelingsmodel in gedachten“. “Het was een nieuw probleem, maar ik begreep dat het echte probleem bij de uitrol van elektrische auto’s het opladen zou zijn. En dat er een behoefte zou zijn om het gebruik ervan te vereenvoudigen,” legt hij uit.

De geschiedenis heeft hem gelijk gegeven: dankzij de diensten die het bedrijf aan de gebruikers biedt, is het gegroeid en is het onlangs verkocht aan Rexel, een Franse groep die gespecialiseerd is in de distributie van elektrisch materiaal. “We beheren nu 10.000 laadpalen en over 12.000 contracten wordt momenteel onderhandeld“, zegt Arnaud Mora, die aanblijft als algemeen directeur. Aangedreven door een snelgroeiende markt laat Freshmile goede resultaten zien, en groeit het met een factor 10 iedere 18 maanden.

Andere startups proberen ook een plaats te veroveren door zich te richten op ultrasnelle laadstations, zoals het Nederlandse bedrijf Fastned, dat negen laadstations op de Franse snelwegen zal installeren en exploiteren, of het Franse bedrijf Electra, dat van plan is voor 2030 1.000 laadpalen uit te rollen.

Streven naar winstgevendheid

Momenteel is echter geen enkele exploitant van laadpalen winstgevend. Gedwongen om massaal in infrastructuur te investeren, hebben zij nog steeds weinig klanten. Op deze markt mikt TotalEnergies pas tegen 2026, of zelfs 2027, op winstgevendheid. “Wij zijn genoodzaakt upstream zwaar te investeren, met name in informatiesystemen. Met de stijgende volumes [van elektrische voertuigen], zullen we erin slagen de gemaakte kosten te dekken,” aldus Christelle Vives van Izivia. “Je moet tussen de 10 en 15 jaar wachten voordat een installatie rendabel is,” bevestigt Pierre Courgeon van Fastned.

Tegen die tijd zal de markt waarschijnlijk een fase van consolidatie ingaan. “We kunnen ervan uitgaan dat er uiteindelijk in elk Europees land vijf tot acht exploitanten van laadpalen zullen zijn, waarvan sommige internationaal actief,” voorspelt Guillaume Bouvard. Maar waar de consolidatie waarschijnlijk het grootst zal zijn, is bij fabrikanten (zoals de reus Schneider Electric of de Cahors-groep) die, door te groeien, aanzienlijke schaalvoordelen kunnen genereren. Consolidatie wordt momenteel belemmerd door technische verschillen en verschillen in regelgeving tussen de landen, maar deze zouden kunnen verdwijnen met de nieuwe regelgeving vanuit Brussel.

Elf exceptionele bedrijven geselecteerd door La Tribune

• Freshmile (zie hierboven)
• SGA Mobility, deze fabrikant van laadpalen is één van de weinige exploitanten die elektrische laadpalen aanbiedt zonder abonnement en met betaling via een bankpas.
• CNG, waterstof, biomethaan, elektriciteit… Proviridis vindt het groene multi-tankstation uit.
• EVBox Bordeaux, voormalig EVTronic, ontwerpt, ontwikkelt, produceert en verkoopt snelle en ultrasnelle laadpalen en exporteert naar 70 landen.
• Gulplug, dit in Grenoble gevestigde bedrijf heeft een technologie ontwikkeld waarmee voertuigen 100% automatisch kunnen worden opgeladen. Het bedrijf werkt o.a. samen met Navya die gespecialiseerd is in het bouwen van autonome elektrische voertuigen.
• Met de deeldienst Shaary mikt Wesk op 100% elektrische deelvoertuigen met verwisselbare batterijen. Twee doelstellingen: de kosten voor de toegang tot laadinfrastructuur verlagen en de invoering van oplossingen voor autodelen vergemakkelijken.
• IES Synergy bereidt een nieuwe generatie laadpalen voor, waarmee het laadvermogen kan worden verdubbeld zonder de afmetingen van de kabels te veranderen.
• Flexitanie: bidirectionele en intelligente laadpalen: EDF en verschillende partners zijn gestart met een project dat tot doel heeft elektrische voertuigen te gebruiken als opslaglocatie van groene stroom.
• De startup Ze Watt die momenteel binnen Frankrijk een netwerk van ongeveer 5.000 laadpunten beheert voor grote en middelgrote bedrijven, overheden en logistieke platforms, breidt zich nu uit naar de particuliere markt.
• Laadpalen: Bolloré maakt laadpalen, maar exploiteert ze niet meer. De activiteit elektrische laadpalen, die via de entiteit IER Electromobility is overgedragen aan de dochteronderneming BlueSystems, is nu gericht op de fabricage en de verkoop van laadsystemen aan externe klanten.
• Het Noord-Franse bedrijf DBT CEV, specialist in laadpalen en “made in France”, werd in 2011 door Nissan uitgekozen om een gloednieuw concept van snelladers in Europa te lanceren.

Bron: La Tribune