Nieuwe financieringsbronnen om enorme stijging van operationele en investeringsuitgaven in stedelijk vervoer het hoofd te bieden
De onderzoekscommissie van de Franse Senaat naar de financiering van de vervoersautoriteiten presenteerde op 5 juli de conclusies van haar rapport. De commissie benadrukt dat er dringend hervormingen nodig zijn om de vervoersautoriteiten in staat te stellen het hoofd te bieden aan de torenhoge operationele en investeringsuitgaven die naar verwachting zullen oplopen tot 100 miljard euro in 2030. Deze toename wordt voornamelijk veroorzaakt door de noodzakelijke verandering van het aanbod van openbaar vervoer voor dagelijkse verplaatsingen met het oog op de klimaaturgentie, een verhoging van het vervoersaanbod in dunbevolkte gebieden, de renovatie van bestaande OV-netten op een vrije baan, de ontwikkeling van regionale treinnetwerken (RER-netwerken) en de terugkomende inflatie door met name stijgingen van energieprijzen en lonen.
Het rapport bevat een twintigtal aanbevelingen, zoals fraudebestrijding, mobilisering van een deel van de subsidies uit het groenfonds, een enveloppe van 700 miljoen euro ter ondersteuning van de ontwikkeling van mobiliteitsdiensten in dunbevolkte gebieden, verhoging van de mobiliteitsbelasting die bedrijven met meer dan 10 werknemers aan de overheid afdragen, een grote lening voor dagelijkse verplaatsingen...
De commissie hoopt dat een aantal van haar aanbevelingen wordt opgenomen in de begrotingswet voor 2024.
Klimaaturgentie
Allereerst benadrukt de commissie in het rapport dat klimaaturgentie vraagt om een complete verandering van het aanbod van openbaar vervoer voor dagelijkse verplaatsingen. Dit aanbod moet zich richten op “de uitdaging van het komende decennium in termen van modal shift en broeikasgasreductie: het verbinden van stedelijke agglomeraties met hun voorsteden en buitenwijken”. Deze verplaatsingen worden gezien als een "bijzonder krachtige bron van CO2-reductie", aangezien ze verantwoordelijk zijn voor 7% van de totale CO2-uitstoot in Frankrijk.
Volgens de commissie moet het “OV-aanbod in deze gebieden daarom met een factor 3 of 4 worden vermenigvuldigd om het aantal auto's dat de metropolen binnenkomt met 30% te verminderen". Het groener maken van de bus- en touringcarvloot is een andere manier om aan de klimaatverplichtingen te voldoen. De commissie wijst erop dat "de aanschafkosten van elektrische of waterstofbussen respectievelijk twee en drie keer hoger zijn dan dieselbussen en dit vergt aanzienlijke investeringen van de vervoersautoriteiten". Bovendien "zouden Europese onderhandelingen kunnen leiden tot een verbod op de aankoop van stadsbussen met verbrandingsmotoren, waaronder CNG [Compressed Natural Gas] vanaf 2030", aldus de commissie. De senatoren vrezen dat dit vooruitzicht "zeer ernstige gevolgen zal hebben voor de kapitaaluitgaven van de vervoersautoriteiten in de komende jaren".
Dienstverlening in dunbevolkte gebieden
De commissie benadrukt tevens het belang van "territoriale cohesie", die "een prioriteit moet blijven voor de overheid". “Dunbevolkte gebieden zijn echter de zwakke schakel in de dagelijkse verplaatsingen," aldus de commissie. “In een tijd waarin de inwoners van deze gebieden gedwongen zijn hun eigen auto te gebruiken en sterk afhankelijk zijn van de brandstofprijzen, mag de ontwikkeling van vervoersdiensten in de plattelandsgebieden niet vergeten worden."
Andere factoren die volgens de commissie waarschijnlijk zullen leiden tot een stijging van de uitgaven van de vervoersautoriteiten zijn de renovatie van bestaande OV-netten op een vrije baan, met name tramnetten die vóór 2000 in gebruik zijn genomen, de ontwikkeling van regionale treinnetwerken (RER-netwerken), waarvan de investeringskosten naar verwachting tussen de 15 en 20 miljard euro zullen liggen en die aanleiding zullen geven tot "nieuwe operationele uitgaven die nog niet zijn geëvalueerd", en "de inflatiecrisis, met name op het gebied van energie en salarissen", die tot nieuwe uitgaven zal blijven leiden.
60 miljard voor een complete verandering van het vervoersaanbod
Voor lokale en regionale vervoersautoriteiten wordt de complete verandering van het vervoersaanbod door de commissie geschat op 60 miljard euro. De stijging van de operationele kosten zal tussen nu en 2030 naar verwachting rond de 25-28 miljard euro liggen, waarvan 15-18 miljard euro voor lokale vervoersautoriteiten. De commissie legt dit als volgt uit: "Als Frankrijk zijn klimaatverplichtingen wil nakomen, moet het aanbod van dagelijks openbaar vervoer tussen nu en 2030 met 20 tot 25% toenemen. Gezien het aandeel van de personeels- en energiekosten in de totale kosten van het openbaar vervoer, vertaalt een toename van het aanbod zich in een bijna evenredige toename van de productiekosten. Daarom zou een toename van het vervoersaanbod met 20 tot 25% tussen nu en 2030 waarschijnlijk leiden tot een even grote toename van de operationele kosten voor lokale vervoersautoriteiten tegen het einde van dit decennium. Bij deze volumetoename van de operationele kosten moet het effect van de verwachte inflatie worden opgeteld om de juiste waarde te verkrijgen”.
Voor de regionale vervoersautoriteiten zou de stijging van de operationele kosten meer dan 10 miljard euro kunnen bedragen. De openstelling van het regionale treinnetwerk voor concurrentie kan leiden tot "prestatieverbeteringen van 20 tot 30%", analyseren de senatoren, en "de noodzakelijke toename van 20 tot 25% van de diensten kan worden bereikt bij gelijkblijvende kosten". Rekening houdend met de inflatieprognoses en de stijging van de spoortolgelden kunnen de exploitatiekosten van de regionale treinen tot 2030 echter met 6 miljard euro stijgen. Tegelijkertijd en over dezelfde periode kan de stijging van de geraamde exploitatiekosten voor interstedelijk vervoer en schoolvervoer leiden tot een stijging van 5 miljard euro.
"Als we de ontwikkeling van nieuwe OV-verbindingen op een vrije baan en de renovatie van oudere netwerken, investeringen in aanleg van RER-netwerken in grote steden en de vernieuwing van het rollend materieel, met name om de vloot te vergroenen, bij elkaar optellen, zouden de totale investeringsuitgaven voor het stedelijk openbaar vervoer volgens schattingen van de Gart [Groupement des autorités responsables de transport] tot 2030 kunnen oplopen tot 30 miljard euro", vervolgen de senatoren. Voor de regio Ile-de-France bedragen de nieuwe uitgaven tot 2030 50 miljard euro (30 miljard euro aan geplande investeringen en 20 miljard euro aan operationele uitgaven).
Financieringsmodel is aan hervorming toe
Gezien de omvang van de toekomstige uitgaven vindt de commissie het financieringsmodel "ongeschikt", met een drieluik die "onder druk staat". De mobiliteitsbelasting die bedrijven betalen vertegenwoordigt bijna de helft van de middelen van lokale vervoersautoriteiten. Bijdragen van lokale overheden, voornamelijk in de vorm van subsidies voor het begrotingsevenwicht, vertegenwoordigen nu meer dan een derde van hun middelen. Het aandeel van commerciële inkomsten in de financiering van het stedelijk openbaar vervoer is de afgelopen decennia sterk gedaald en bedraagt nu minder dan 20%. Volgens de senatoren is het echter niet raadzaam om de ticketprijs te verhogen. Dit kan de overstap van reizigers naar duurzame mobiliteit afremmen.
Om de financiering van de vervoersautoriteiten te hervormen, bevat het rapport twintig aanbevelingen gebaseerd op zes thema's. Het eerste thema is het "optimaliseren van de productiekosten van de dagelijkse verplaatsingen". De commissie benadrukt hierbij het belang van de openstelling van het conventionele passagiersvervoer per spoor voor concurrentie, die "uitzicht biedt op aanzienlijke extra besparingen". Volgens de Franse transportregulator kunnen deze besparingen meer dan 30% bedragen. Er is volgens de commissie ook "ruimte voor de optimalisatie van de huidige vervoersnetwerken", in het bijzonder door het verhogen van de rijsnelheid via road-sharing.
De complete verandering van het aanbod van dagelijks openbaar vervoer moet ook worden "geoptimaliseerd, enerzijds door dit aanbod te richten op de belangrijkste bronnen van modal shift, in het bijzonder door de stedelijke agglomeraties met hun buitenrand te verbinden, en anderzijds door te kiezen voor de economisch meest efficiënte oplossingen, in het bijzonder snelbussen, die bijzonder interessant zijn als we redeneren in termen van kosten per ton vermeden CO2". De commissie roept de regering ook op om de fraudebestrijdingsbepalingen volledig toe te passen. Volgens de Union des transports publics et ferroviaires (UTP) zou dit het mogelijk maken om tot 300 miljoen euro per jaar terug te vorderen.
De commissie stelt ook voor om een deel van de middelen van het groenfonds (300 miljoen euro per jaar, volgens hun berekeningen) en de energiebesparingscertificaten (750 miljoen euro), die momenteel zeer weinig naar vervoer gaan, te gebruiken om de investeringsuitgaven van de vervoersautoriteiten te ondersteunen.
Staat moet steentje bijdragen
De commissie roept de staat ook op om "van de dagelijkse verplaatsingen echt een prioriteit te maken. We kunnen niet langer genoegen nemen met aankondigingen zonder tijdschema of financiering". De commissie stelt daarom voor om budgettaire middelen toe te wijzen "die in verhouding staan tot wat er op het spel staat". met "een vermindering van ten minste 50% van de terugbetaling van de voorschotten die zijn toegekend aan de vervoersautoriteiten in het kader van de gezondheidscrisis", begrotingstoewijzingen van 700 miljoen euro tot 2030 om mobiliteitsdiensten in dunbevolkte gebieden te ondersteunen, de overname van de verantwoordelijkheid voor de financiering van het herstel en de modernisering van het spoorwegnet "om de last van de door de regio's gefinancierde tolheffingen te verminderen", evenals de "oprichting van een fonds voor de ecologische transitie van dagelijkse verplaatsingen, aangevuld met de opbrengsten van de veiling van koolstofquota van de staat, en de reservering van ten minste 1 miljard euro voor de financiering van de vergroening van de OV-busvloot van de vervoersautoriteiten".
De commissie is ook van mening dat het huidige financieringsmodel van de vervoersautoriteiten moet worden "aangepast". Om bijvoorbeeld de financiering van de ontwikkeling van nieuwe mobiliteitsdiensten te ondersteunen, en "alleen onder deze strikte voorwaarde", kan de mobiliteitsbelasting die bedrijven verplicht aan de overheid afdragen, worden “verhoogd in bepaalde gebieden bij besluit van lokale spelers". Om de mobiliteit in plattelandsgebieden van nieuwe middelen te voorzien, moeten lokale vervoersautoriteiten volgens de senatoren ook de mogelijkheid krijgen om een mobiliteitsbelasting te heffen, zelfs als ze geen regulier openbaar vervoer organiseren. Op solidariteit gebaseerde tariefsystemen "moeten rechtstreeks door lokale overheden worden gefinancierd als onderdeel van hun sociale beleid".
Om een deel van de nieuwe infrastructuurinvesteringen van de vervoersautoriteiten en de RER-netwerken mede te financieren, wil de commissie ook het gebruik van overheidsvennootschappen aanmoedigen die gefinancierd worden door lokale belastingen, naar het voorbeeld van de Société du Grand Paris. De Société du Grand Paris is de opdrachtgever van het Franse metronetwerk Grand Paris Express.
Nieuwe financieringsbronnen
In hun rapport pleiten de senatoren er ook voor om het huidige financieringsmodel aan te vullen met nieuwe financieringsbronnen. "Een deel van de accijnzen op energie, die in de loop van de tijd zullen afnemen ten gunste van een geleidelijke verhoging van een nieuwe heffing voor de concessiehouders van snelwegen; een belasting op de meerwaarde van vastgoed die een gevolg is van de nieuwe vervoersdiensten; een belasting op e-commerce leveringen; een verhoging van de toeristenbelasting op eersteklas accommodaties moeten worden toegewezen aan de financiering van de structurele operationele behoeften van lokale overheden", leggen ze in detail uit. Om een deel van de kapitaaluitgaven van de vervoersautoriteiten als gevolg van verplichtingen in de strijd tegen klimaatverandering te financieren, stelt de commissie ten slotte voor om een "grote lening voor de financiering van de ecologische transitie van de dagelijkse verplaatsingen" in het leven te roepen. Ze dringt er ook op aan om "gebruik te maken van alle mogelijkheden voor Europese financiering ".
Aanvullende maatregelen voor de regio Ile-de-France
De commissie acht het ook noodzakelijk om het financieringsmodel van de vervoersautoriteit Ile-de-France Mobilités te "herzien", vanwege het "financiële tekort van bijna 10 miljard euro in 2030" dat onlangs is bevestigd in een inspectierapport.
Hoewel Ile-de-France Mobilités ook zal profiteren van bovengenoemde voorstellen vereist de situatie bij de vervoersautoriteit aanvullende maatregelen, zoals een specifieke verhoging van de maximumtarieven van de mobiliteitsbelasting gericht op zones met een nieuw vervoersaanbod waarvan de werknemers van de betrokken bedrijven kunnen profiteren, een verlaging van de exploitatievergoeding die verschuldigd is aan de Société du Grand Paris met 140 miljoen euro en de overdracht van de pre-exploitatiekosten van de Grand Paris Express (nieuw metronetwerk in en rond Parijs) aan de Société du Grand Paris.
Bron: Localtis, rapport du Senat